2023年碳排放管理員每日一練《民航碳排放管理員》9月3日專為備考2023年民航碳排放管理員考生準備，幫助考生通過每日堅持練習，逐步提升考試成績。

判斷題

1、綜合機型航行的距離越遠，其選用的飛機機型越大，其航次單位乘客碳排放量也就越小。

答 案：對

2、2007年ICAO第36屆大會后， 國際航空全球減排目標與減排政策機制問題一直是ICAO的工作重點。

答 案：對

3、航空碳稅是指航空燃油燃燒排放二氧化碳所征收的稅。它以環(huán)境保護為目的，希望通過削減二氧化碳排放來減緩全球變暖。

答 案：對

4、采取基于市場交易機制的二氧化碳減排措施，目前已經(jīng)成為控制碳排放、推進民航向低碳減排方向發(fā)展的主要政策手段。

答 案：對

單選題

1、氣候峰會帶頭減排:按參會的每位領(lǐng)導(dǎo)人他的一名隨員乘飛機產(chǎn)生的排放量計算，本次會議共產(chǎn)生（）噸二氧化碳。

• A：471噸
• B：451噸
• C：460噸
• D：461噸

答 案：D

2、全國統(tǒng)一碳交易市場將于哪年正式啟動?

• A：2020
• B：2021
• C：2022
• D：2023

答 案：B

3、（）年，國際民用航空組織（ICAO）在第 39 屆大會上通過了全球基于市場措施（GMBM）的國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA），成為全球范圍內(nèi)第一個行業(yè)性市場減排機制。

• A：2016
• B：2017
• C：2018

答 案：A

4、下列哪些屬于間接排放源范疇?

• A：企業(yè)燃煤鍋爐
• B：企業(yè)外購電力
• C：企業(yè)工業(yè)廢水厭氧處理
• D：企業(yè)運輸叉車

答 案：B

多選題

1、（）等一系列公約的簽訂，使得碳減排成為重要的氣候政策。

• A：《聯(lián)合國氣候變化框架公約》
• B：《京都議定書》
• C：《巴黎協(xié)定》

答 案：ABC

2、核查機構(gòu)描述風險評估考慮的因素及主要結(jié)果。 風險評估考慮如下因素（）。

• A：監(jiān)測計劃的復(fù)雜性， 例如飛機種類的數(shù)量、 不同的監(jiān)測方法等。
• B：內(nèi)部控制活動的成熟度。
• C：數(shù)據(jù)流活動的成熟度。
• D：是否已取得管理體系認證， 且認證范圍覆蓋了 民航排放的數(shù)據(jù)和信息。

答 案：ABCD

3、影響航空器二氧化碳排放的主要因素有哪些（）。

• A：飛機機型
• B：發(fā)動機和燃油的種類
• C：燃油的排放系數(shù)
• D：飛行的距離
• E：飛機的工作條件

答 案：ABCDE

4、活動數(shù)據(jù)指企業(yè)進行二氧化碳排放活動程度的測量值，主要包括:1）能源活動中能源的消耗量;和2)工業(yè)生產(chǎn)過程中原材料消耗量、產(chǎn)品或半成品產(chǎn)出量等。對于水泥企業(yè)，下列哪些數(shù)據(jù)屬于活動數(shù)據(jù)?

• A：燃料的消耗量(噸或標準立方米)、對應(yīng)燃料的低位發(fā)熱值
• B：水泥生料重量、熟料產(chǎn)量
• C：購入的電量和熱力量
• D：輸出的電量和熱力量

答 案：ACD

主觀題

1、民用航空企業(yè)的溫室氣體排放總量計算公式為：

答 案：e_碳排放＝E_碳排放／運輸總周轉(zhuǎn)量E_碳排放＝E_燃燒＋E_電和熱
E為民用航空企業(yè)的碳排放量，E燃燒為燃料燃燒的二氧化碳排放量，包括化石燃料和生物質(zhì)混合燃料燃燒的二氧化碳排放量；E電和熱為企業(yè)凈購入使用電力和熱力產(chǎn)生的二氧化碳排放總量（t）。

2、民航碳排放核查報告有哪些要求？

答 案：民航碳排放管理辦法要求核查報告對以下方面作出結(jié)論： a)飛機運營人CO2排放聲明是否在所有重大方面公允和準確地反映了排放報告周期內(nèi)的排放量，是否有充分且適當?shù)淖C據(jù)作為支持； b)飛機運營人是否按照民航碳排放管理辦法及批準的排放監(jiān)測計劃，對排放報告周期內(nèi)的排放量和運輸總周轉(zhuǎn)量進行了監(jiān)測、計算和報告； c)飛機運營人是否正確使用了批準的排放監(jiān)測計劃所載的航段歸屬方法，是否按照民航碳排放管理辦法確保了租賃飛機以及同一法人結(jié)構(gòu)下的其他飛機運營人所運營的航段得到正確的歸屬； d)飛機運營人是否按照其關(guān)于燃料密度的標準運行燃料數(shù)據(jù)管理程序正確執(zhí)行了與燃料加注有關(guān)的密度要求（如民航碳排放管理辦法2.3所述，并在飛機運營人的排放監(jiān)測計劃中規(guī)定）； e)飛機運營人申報的通過使用可持續(xù)航空燃料產(chǎn)生的減排量是否在所有重大方面公允和準確地反映了報告周期內(nèi)的減排量，是否有充分且適當?shù)膬?nèi)部和外部證據(jù)作為支持； f)飛機運營人所申報的可持續(xù)航空燃料批次，在當前履約期內(nèi)及此前一個履約期內(nèi)，未曾在任何其他自愿性或強制性的GHG方案下重復(fù)申報（如果該GHG方案允許申報可持續(xù)航空燃料減排量）； g)飛機運營人是否按照民航碳排放管理辦法的要求，對報告期內(nèi)的可持續(xù)航空燃料減排量進行了監(jiān)測、報告與核查。

3、未來我國航空運輸行業(yè)要進一步降低燃油消耗，提高碳排放生產(chǎn)率，需要采取哪些措施？

答 案：(一)持續(xù)引進燃油效率高的機型為應(yīng)對未來的碳稅，提高競爭力，包括波音和空客在內(nèi)的航空制造企業(yè)加大研發(fā)投入，開發(fā)節(jié)油燃油效率高的新機型，中國新研發(fā)的C919二氧化碳的排放量將比目前運營的先進飛機低12％至15％。根據(jù)波音公司發(fā)布的《2013年中國市場展望》，未來20年，中國將需要6020架新飛機。巨大的市場需求，將采購更多的新型碳排放低的機型。各航空運輸企業(yè)一方面加大引進新機型的力度，另外在負債率高企的情況下可以通過融資租賃的方式。中國要加快發(fā)展飛機租賃業(yè)，打造飛機租賃產(chǎn)業(yè)集群，形成一批具有國際競爭力的飛機租賃企業(yè)。 (二)加快生物質(zhì)航油的發(fā)展由于中國將購買更多的飛機，航空燃料的需求將大規(guī)模增長，目前航空運輸企業(yè)98％的燃料都是航空煤油，但其碳排放程度較高，很多航空運輸企業(yè)轉(zhuǎn)向新能源，使用生物航油是一個重要的方向。與傳統(tǒng)的石化航油相比，使用生物航油可以達到減排50％－80％的效果。中國目前擁有2家生物航油的生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能大約為10萬噸左右，與目前2000萬噸的航空煤油使用量相比微乎其微。而且，生物航油的發(fā)展面臨較大的障礙，主要就是目前處于研發(fā)階段，生產(chǎn)成本較高，原材料的收購成本也高，相應(yīng)的生物航油的價格大概是傳統(tǒng)航空煤油的3倍以上，在原油價格不斷走低的情況下生物航油的使用成本較高，作為上市公司，大多數(shù)航空運輸企業(yè)為了經(jīng)濟利益考慮不會采用生物航油。政府應(yīng)該積極推動生物航油的使用，一方面刺激生物航油生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)，包括研發(fā)補貼、市場補貼和其他免稅措施，以降低生物航油的生產(chǎn)成本。另外一方面對于航空公司的生物航油采用采取強制措施和優(yōu)惠措施，航空運輸企業(yè)必須保證一定比例的生物航油使用，在稅收上采取抵扣和減免等措施。 (三)積極優(yōu)化航線優(yōu)化航班布局，提高客座率可以在一定程度上減少飛機的污染物的排放。針對一些客座率較低的航線可以考慮減少班次，也可以考慮增加中轉(zhuǎn)站。除此之外，減少飛機APU在機場的使用也可以減少相當一部分溫室氣體的排放。 (四)參與國內(nèi)的碳排放交易試點，積累經(jīng)驗歐盟計劃對所有進入歐盟空域的航空企業(yè)征收碳稅，并且要參與歐盟的碳排放交易市場。我國可以借鑒歐盟的經(jīng)驗，建立中國的碳排放交易市場，也可以向飛到中國空域的歐盟航空企業(yè)征收碳稅。中國航空運輸企業(yè)相比較歐盟企業(yè)有較高的碳排放效率，更有優(yōu)勢對航空運輸企業(yè)征收碳稅。各航空運輸企業(yè)出于自愿原則參與碳排放交易機制，需要給予適當?shù)募顧C制，這既為碳排放交易走向強制化提供了基礎(chǔ)，也為未來與國際排放交易體系接軌提供了技術(shù)保證。