2023年碳排放管理員每日一練《民航碳排放管理員》8月7日專為備考2023年民航碳排放管理員考生準(zhǔn)備，幫助考生通過每日堅(jiān)持練習(xí)，逐步提升考試成績。
判斷題
1、綜合機(jī)型航行的距離越遠(yuǎn)，其選用的飛機(jī)機(jī)型越大，其航次單位乘客碳排放量也就越小。
答 案：對
2、歐盟于2009年初正式頒布了 將航空業(yè)納入歐洲排放交易體系（ EU ETS ）的具體指令。
答 案：對
3、機(jī)場排放主體的邊界范圍為排放主體所擁有幵行使管理職責(zé)的機(jī)場航站樓以及能源中心相關(guān)能源消耗所導(dǎo)致的直接排放和間接排放。
答 案：對
4、碳市場中，若航空運(yùn)輸企業(yè)通過成本轉(zhuǎn)嫁的方式將額外碳排放成本加成到機(jī)票時，航空運(yùn)輸市場價(jià)格的變化導(dǎo)致航空旅客出行選擇發(fā)生變化。
答 案：對
單選題
1、確定和選擇排放因子是否需要考慮時效性?
- A：需要
- B：不需要
- C：均可
答 案：A
2、如果每個飛機(jī)旅客將攜帶的行李減少低于20公斤，就可能在全球范圍內(nèi)，每年減少200萬噸（）氣體的排放。
- A：二氧化碳
- B：水蒸氣
- C：甲烷
- D：氧化亞氮
答 案：A
3、量化溫室氣體的計(jì)算結(jié)果應(yīng)以什么單位表示?
- A：MWh
- B：GJ
- C：Nm3
- D：tCO2e
答 案：D
4、碳排放配額交易是基于市場的環(huán)境政策，對（）進(jìn)行收費(fèi)會直接導(dǎo)致航空運(yùn)輸企業(yè)可變成本增加。
- A：碳排放權(quán)
- B：溫室氣體排放權(quán)
- C：碳交易權(quán)
答 案：A
多選題
1、國際航空全球減排目標(biāo)措施包括（）。
- A：技術(shù)措施： 飛機(jī)發(fā)動機(jī)技術(shù)進(jìn)步
- B：運(yùn)營措施和基礎(chǔ)設(shè)施改善： 提高運(yùn)行效率
- C：可替代航空燃油（生物燃油） ： 全生命周期排放系數(shù)降低
- D：市場措施： 稅費(fèi)、 排放交易（ETS） 、 碳抵消機(jī)制等
答 案：ABCD
2、碳資產(chǎn)融資可以采用以下哪種形式?
- A：碳配額質(zhì)押
- B：碳減排量質(zhì)押
- C：碳債券
- D：碳配額回購交易
答 案：ACD
3、CCER項(xiàng)目第三方減排量核證流程實(shí)施階段包括哪些環(huán)節(jié)?
- A：檢測報(bào)告公示
- B：文件評審
- C：現(xiàn)場訪問
- D：核證報(bào)告制作
答 案：BC
4、核查機(jī)構(gòu)在核查過程中需保持一致性。 一致性體現(xiàn)在（）。
- A：在整個報(bào)告期內(nèi)的核算和報(bào)告的準(zhǔn)則保持一致
- B：不同年度排放報(bào)告的核查方法保持一致
- C：在不同飛機(jī)運(yùn)營人存在類似情形時， 核查方法保持一致等
答 案：ABC
主觀題
1、民用航空企業(yè)的溫室氣體排放總量計(jì)算公式為：
答 案：e碳排放＝E碳排放／運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量E碳排放＝E燃燒＋E電和熱
E為民用航空企業(yè)的碳排放量，E燃燒為燃料燃燒的二氧化碳排放量，包括化石燃料和生物質(zhì)混合燃料燃燒的二氧化碳排放量；E電和熱為企業(yè)凈購入使用電力和熱力產(chǎn)生的二氧化碳排放總量（t）。
2、民航碳排放核查報(bào)告有哪些要求？
答 案：民航碳排放管理辦法要求核查報(bào)告對以下方面作出結(jié)論： a)飛機(jī)運(yùn)營人CO2排放聲明是否在所有重大方面公允和準(zhǔn)確地反映了排放報(bào)告周期內(nèi)的排放量，是否有充分且適當(dāng)?shù)淖C據(jù)作為支持； b)飛機(jī)運(yùn)營人是否按照民航碳排放管理辦法及批準(zhǔn)的排放監(jiān)測計(jì)劃，對排放報(bào)告周期內(nèi)的排放量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量進(jìn)行了監(jiān)測、計(jì)算和報(bào)告； c)飛機(jī)運(yùn)營人是否正確使用了批準(zhǔn)的排放監(jiān)測計(jì)劃所載的航段歸屬方法，是否按照民航碳排放管理辦法確保了租賃飛機(jī)以及同一法人結(jié)構(gòu)下的其他飛機(jī)運(yùn)營人所運(yùn)營的航段得到正確的歸屬； d)飛機(jī)運(yùn)營人是否按照其關(guān)于燃料密度的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行燃料數(shù)據(jù)管理程序正確執(zhí)行了與燃料加注有關(guān)的密度要求（如民航碳排放管理辦法2.3所述，并在飛機(jī)運(yùn)營人的排放監(jiān)測計(jì)劃中規(guī)定）； e)飛機(jī)運(yùn)營人申報(bào)的通過使用可持續(xù)航空燃料產(chǎn)生的減排量是否在所有重大方面公允和準(zhǔn)確地反映了報(bào)告周期內(nèi)的減排量，是否有充分且適當(dāng)?shù)膬?nèi)部和外部證據(jù)作為支持； f)飛機(jī)運(yùn)營人所申報(bào)的可持續(xù)航空燃料批次，在當(dāng)前履約期內(nèi)及此前一個履約期內(nèi)，未曾在任何其他自愿性或強(qiáng)制性的GHG方案下重復(fù)申報(bào)（如果該GHG方案允許申報(bào)可持續(xù)航空燃料減排量）； g)飛機(jī)運(yùn)營人是否按照民航碳排放管理辦法的要求，對報(bào)告期內(nèi)的可持續(xù)航空燃料減排量進(jìn)行了監(jiān)測、報(bào)告與核查。
3、碳交易對民航客運(yùn)市場影響分析。
答 案：碳排放配額交易是基于市場的環(huán)境政策，對碳排放權(quán)進(jìn)行收費(fèi)會直接導(dǎo)致航空運(yùn)輸企業(yè)可變成本增加。從企業(yè)供給角度，若航空運(yùn)輸企業(yè)若未將該部分成本放入產(chǎn)品定價(jià)及機(jī)票價(jià)格中，保持原有收入水平成本的增加導(dǎo)致利潤的下滑，為了減少利潤的損失企業(yè)會選擇加大減排技術(shù)投資以及調(diào)整航空運(yùn)力投入等手段以減少多余的碳排放從而達(dá)到降低碳排放成本的目的。從消費(fèi)者需求角度，若航空運(yùn)輸企業(yè)將這部分成本轉(zhuǎn)嫁給旅客，那么這部分費(fèi)用會直接反映在航空出行成本中導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格上漲，進(jìn)而會對航空出行需求造成影響，最終導(dǎo)致航空運(yùn)輸量的變動。進(jìn)一步從旅客交通出行選擇視角分析，不同交通運(yùn)輸方式碳排放差異情況以及相關(guān)交通運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)是否面臨碳排放成本，也會導(dǎo)致不同交通運(yùn)輸方式產(chǎn)品價(jià)格調(diào)整幅度的不同，那么旅客可能會在不同交通出行產(chǎn)品中對此進(jìn)行考慮。 目前交通運(yùn)輸業(yè)中民航業(yè)作為高耗能行業(yè)，在國家頒布的有關(guān)文件明確在未來將民航納入碳交易體系以便對其碳排放總量進(jìn)行控制，而其他交通運(yùn)輸方式尚未有政策性文件提及。此時，未納入控排范圍的如鐵路運(yùn)輸企業(yè)則不會面臨有該部分碳排放成本支出，而納入控排范圍其他交通運(yùn)輸企業(yè)如公共巴士，若單位旅客二氧化碳量排放量不高，則其碳排放成本也將低于航空運(yùn)輸企業(yè)。也就是說，不同交通運(yùn)輸企業(yè)面臨的碳排放成本存在差異，若企業(yè)都以追求利潤最大化為目標(biāo)并能夠?qū)⒃摬糠殖杀救哭D(zhuǎn)嫁給旅客時，碳排放成本的差異引起出行費(fèi)用的變化將會影響原有航空出行旅客的出行需求，此時他們會在航空運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式間重新選擇。以高鐵為例，國家大力發(fā)展高鐵運(yùn)輸推進(jìn)綜合交通體系建設(shè)，民航在短距離運(yùn)輸上受到一定沖擊，部分短途航線如成都-重慶已經(jīng)取消，成都-西安則在航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力投入上明顯減少，所以在高鐵運(yùn)輸無額外碳排放成本而民航運(yùn)輸面臨壓力下，出行成本的變化會引起旅客出現(xiàn)需求選擇的變化。