2023年碳排放管理員每日一練《民航碳排放管理員》7月25日專為備考2023年民航碳排放管理員考生準(zhǔn)備，幫助考生通過每日堅(jiān)持練習(xí)，逐步提升考試成績。

判斷題

1、綜合機(jī)型航行的距離越遠(yuǎn)，其選用的飛機(jī)機(jī)型越大，其航次單位乘客碳排放量也就越小。

答 案：對

2、人口規(guī)模對民航客運(yùn)量及碳排放量變化不起決定性作用。

答 案：對

3、碳市場中，若航空運(yùn)輸企業(yè)通過成本轉(zhuǎn)嫁的方式將額外碳排放成本加成到機(jī)票時(shí)，航空運(yùn)輸市場價(jià)格的變化導(dǎo)致航空旅客出行選擇發(fā)生變化。

答 案：對

4、航站樓建筑內(nèi)部分區(qū)域?qū)ν獬鲎饨?jīng)營， 由承租方獨(dú)立向能源供應(yīng)商繳付能源費(fèi)用的， 或者承租方相關(guān)能源費(fèi)用由排放主體按照計(jì)量數(shù)據(jù)代收代繳的，該部分能源消耗所導(dǎo)致的排放暫丌計(jì)入機(jī)場排放主體的核算范圍。

答 案：對

單選題

1、一噸甲烷氣體轉(zhuǎn)換為二氧化碳當(dāng)量的數(shù)量是？

• A：25
• B：298
• C：12200
• D：14800

答 案：A

2、各種運(yùn)輸方式中，完成等量的換算周轉(zhuǎn)量所要消耗的能源最多的是（）.

• A：公路
• B：民航
• C：海運(yùn)
• D：鐵路

答 案：B

3、（）年，國際民用航空組織（ICAO）在第 39 屆大會(huì)上通過了全球基于市場措施（GMBM）的國際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA），成為全球范圍內(nèi)第一個(gè)行業(yè)性市場減排機(jī)制。

• A：2016
• B：2017
• C：2018

答 案：A

4、下列哪個(gè)選項(xiàng)不是碳資產(chǎn)?

• A：碳排放配額
• B：核證減排量CER
• C：核證自愿減排量CCER)
• D：二氧化碳

答 案：D

多選題

1、以下哪些因素共同作用從而對航空煤油消耗量產(chǎn)生影響， 即對中國民航客運(yùn)碳排放量產(chǎn)生影響。

• A：飛機(jī)引擎類型和數(shù)量
• B：飛機(jī)起降頻率
• C：實(shí)際載客量
• D：航線結(jié)構(gòu)

答 案：ABCD

2、碳資產(chǎn)融資可以采用以下哪種形式?

• A：碳配額質(zhì)押
• B：碳減排量質(zhì)押
• C：碳債券
• D：碳配額回購交易

答 案：ACD

3、CCER項(xiàng)目第三方減排量核證流程實(shí)施階段包括哪些環(huán)節(jié)?

• A：檢測報(bào)告公示
• B：文件評審
• C：現(xiàn)場訪問
• D：核證報(bào)告制作

答 案：BC

4、影響航空器二氧化碳排放的主要因素有哪些（）。

• A：飛機(jī)機(jī)型
• B：發(fā)動(dòng)機(jī)和燃油的種類
• C：燃油的排放系數(shù)
• D：飛行的距離
• E：飛機(jī)的工作條件

答 案：ABCDE

主觀題

1、未來我國航空運(yùn)輸行業(yè)要進(jìn)一步降低燃油消耗，提高碳排放生產(chǎn)率，需要采取哪些措施？

答 案：(一)持續(xù)引進(jìn)燃油效率高的機(jī)型為應(yīng)對未來的碳稅，提高競爭力，包括波音和空客在內(nèi)的航空制造企業(yè)加大研發(fā)投入，開發(fā)節(jié)油燃油效率高的新機(jī)型，中國新研發(fā)的C919二氧化碳的排放量將比目前運(yùn)營的先進(jìn)飛機(jī)低12％至15％。根據(jù)波音公司發(fā)布的《2013年中國市場展望》，未來20年，中國將需要6020架新飛機(jī)。巨大的市場需求，將采購更多的新型碳排放低的機(jī)型。各航空運(yùn)輸企業(yè)一方面加大引進(jìn)新機(jī)型的力度，另外在負(fù)債率高企的情況下可以通過融資租賃的方式。中國要加快發(fā)展飛機(jī)租賃業(yè)，打造飛機(jī)租賃產(chǎn)業(yè)集群，形成一批具有國際競爭力的飛機(jī)租賃企業(yè)。 (二)加快生物質(zhì)航油的發(fā)展由于中國將購買更多的飛機(jī)，航空燃料的需求將大規(guī)模增長，目前航空運(yùn)輸企業(yè)98％的燃料都是航空煤油，但其碳排放程度較高，很多航空運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)向新能源，使用生物航油是一個(gè)重要的方向。與傳統(tǒng)的石化航油相比，使用生物航油可以達(dá)到減排50％－80％的效果。中國目前擁有2家生物航油的生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能大約為10萬噸左右，與目前2000萬噸的航空煤油使用量相比微乎其微。而且，生物航油的發(fā)展面臨較大的障礙，主要就是目前處于研發(fā)階段，生產(chǎn)成本較高，原材料的收購成本也高，相應(yīng)的生物航油的價(jià)格大概是傳統(tǒng)航空煤油的3倍以上，在原油價(jià)格不斷走低的情況下生物航油的使用成本較高，作為上市公司，大多數(shù)航空運(yùn)輸企業(yè)為了經(jīng)濟(jì)利益考慮不會(huì)采用生物航油。政府應(yīng)該積極推動(dòng)生物航油的使用，一方面刺激生物航油生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)，包括研發(fā)補(bǔ)貼、市場補(bǔ)貼和其他免稅措施，以降低生物航油的生產(chǎn)成本。另外一方面對于航空公司的生物航油采用采取強(qiáng)制措施和優(yōu)惠措施，航空運(yùn)輸企業(yè)必須保證一定比例的生物航油使用，在稅收上采取抵扣和減免等措施。 (三)積極優(yōu)化航線優(yōu)化航班布局，提高客座率可以在一定程度上減少飛機(jī)的污染物的排放。針對一些客座率較低的航線可以考慮減少班次，也可以考慮增加中轉(zhuǎn)站。除此之外，減少飛機(jī)APU在機(jī)場的使用也可以減少相當(dāng)一部分溫室氣體的排放。 (四)參與國內(nèi)的碳排放交易試點(diǎn)，積累經(jīng)驗(yàn)歐盟計(jì)劃對所有進(jìn)入歐盟空域的航空企業(yè)征收碳稅，并且要參與歐盟的碳排放交易市場。我國可以借鑒歐盟的經(jīng)驗(yàn)，建立中國的碳排放交易市場，也可以向飛到中國空域的歐盟航空企業(yè)征收碳稅。中國航空運(yùn)輸企業(yè)相比較歐盟企業(yè)有較高的碳排放效率，更有優(yōu)勢對航空運(yùn)輸企業(yè)征收碳稅。各航空運(yùn)輸企業(yè)出于自愿原則參與碳排放交易機(jī)制，需要給予適當(dāng)?shù)募?lì)機(jī)制，這既為碳排放交易走向強(qiáng)制化提供了基礎(chǔ)，也為未來與國際排放交易體系接軌提供了技術(shù)保證。

2、民航碳排放核查報(bào)告有哪些要求？

答 案：民航碳排放管理辦法要求核查報(bào)告對以下方面作出結(jié)論： a)飛機(jī)運(yùn)營人CO2排放聲明是否在所有重大方面公允和準(zhǔn)確地反映了排放報(bào)告周期內(nèi)的排放量，是否有充分且適當(dāng)?shù)淖C據(jù)作為支持； b)飛機(jī)運(yùn)營人是否按照民航碳排放管理辦法及批準(zhǔn)的排放監(jiān)測計(jì)劃，對排放報(bào)告周期內(nèi)的排放量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量進(jìn)行了監(jiān)測、計(jì)算和報(bào)告； c)飛機(jī)運(yùn)營人是否正確使用了批準(zhǔn)的排放監(jiān)測計(jì)劃所載的航段歸屬方法，是否按照民航碳排放管理辦法確保了租賃飛機(jī)以及同一法人結(jié)構(gòu)下的其他飛機(jī)運(yùn)營人所運(yùn)營的航段得到正確的歸屬； d)飛機(jī)運(yùn)營人是否按照其關(guān)于燃料密度的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行燃料數(shù)據(jù)管理程序正確執(zhí)行了與燃料加注有關(guān)的密度要求（如民航碳排放管理辦法2.3所述，并在飛機(jī)運(yùn)營人的排放監(jiān)測計(jì)劃中規(guī)定）； e)飛機(jī)運(yùn)營人申報(bào)的通過使用可持續(xù)航空燃料產(chǎn)生的減排量是否在所有重大方面公允和準(zhǔn)確地反映了報(bào)告周期內(nèi)的減排量，是否有充分且適當(dāng)?shù)膬?nèi)部和外部證據(jù)作為支持； f)飛機(jī)運(yùn)營人所申報(bào)的可持續(xù)航空燃料批次，在當(dāng)前履約期內(nèi)及此前一個(gè)履約期內(nèi)，未曾在任何其他自愿性或強(qiáng)制性的GHG方案下重復(fù)申報(bào)（如果該GHG方案允許申報(bào)可持續(xù)航空燃料減排量）； g)飛機(jī)運(yùn)營人是否按照民航碳排放管理辦法的要求，對報(bào)告期內(nèi)的可持續(xù)航空燃料減排量進(jìn)行了監(jiān)測、報(bào)告與核查。

3、碳交易對民航客運(yùn)市場影響分析。

答 案：碳排放配額交易是基于市場的環(huán)境政策，對碳排放權(quán)進(jìn)行收費(fèi)會(huì)直接導(dǎo)致航空運(yùn)輸企業(yè)可變成本增加。從企業(yè)供給角度，若航空運(yùn)輸企業(yè)若未將該部分成本放入產(chǎn)品定價(jià)及機(jī)票價(jià)格中，保持原有收入水平成本的增加導(dǎo)致利潤的下滑，為了減少利潤的損失企業(yè)會(huì)選擇加大減排技術(shù)投資以及調(diào)整航空運(yùn)力投入等手段以減少多余的碳排放從而達(dá)到降低碳排放成本的目的。從消費(fèi)者需求角度，若航空運(yùn)輸企業(yè)將這部分成本轉(zhuǎn)嫁給旅客，那么這部分費(fèi)用會(huì)直接反映在航空出行成本中導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格上漲，進(jìn)而會(huì)對航空出行需求造成影響，最終導(dǎo)致航空運(yùn)輸量的變動(dòng)。進(jìn)一步從旅客交通出行選擇視角分析，不同交通運(yùn)輸方式碳排放差異情況以及相關(guān)交通運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)是否面臨碳排放成本，也會(huì)導(dǎo)致不同交通運(yùn)輸方式產(chǎn)品價(jià)格調(diào)整幅度的不同，那么旅客可能會(huì)在不同交通出行產(chǎn)品中對此進(jìn)行考慮。 目前交通運(yùn)輸業(yè)中民航業(yè)作為高耗能行業(yè)，在國家頒布的有關(guān)文件明確在未來將民航納入碳交易體系以便對其碳排放總量進(jìn)行控制，而其他交通運(yùn)輸方式尚未有政策性文件提及。此時(shí)，未納入控排范圍的如鐵路運(yùn)輸企業(yè)則不會(huì)面臨有該部分碳排放成本支出，而納入控排范圍其他交通運(yùn)輸企業(yè)如公共巴士，若單位旅客二氧化碳量排放量不高，則其碳排放成本也將低于航空運(yùn)輸企業(yè)。也就是說，不同交通運(yùn)輸企業(yè)面臨的碳排放成本存在差異，若企業(yè)都以追求利潤最大化為目標(biāo)并能夠?qū)⒃摬糠殖杀救哭D(zhuǎn)嫁給旅客時(shí)，碳排放成本的差異引起出行費(fèi)用的變化將會(huì)影響原有航空出行旅客的出行需求，此時(shí)他們會(huì)在航空運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式間重新選擇。以高鐵為例，國家大力發(fā)展高鐵運(yùn)輸推進(jìn)綜合交通體系建設(shè)，民航在短距離運(yùn)輸上受到一定沖擊，部分短途航線如成都-重慶已經(jīng)取消，成都-西安則在航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力投入上明顯減少，所以在高鐵運(yùn)輸無額外碳排放成本而民航運(yùn)輸面臨壓力下，出行成本的變化會(huì)引起旅客出現(xiàn)需求選擇的變化。