2023年碳排放管理員每日一練《民航碳排放管理員》7月19日專為備考2023年民航碳排放管理員考生準(zhǔn)備，幫助考生通過每日?qǐng)?jiān)持練習(xí)，逐步提升考試成績。

判斷題

1、綜合機(jī)型航行的距離越遠(yuǎn)，其選用的飛機(jī)機(jī)型越大，其航次單位乘客碳排放量也就越小。

答 案：對(duì)

2、指任何通過協(xié)議， 由出租人向承租人（ 航空運(yùn)營人） 僅提供航空器而丌提供飛行機(jī)組的租賃。

答 案：對(duì)

3、CAEP正式會(huì)議由理事會(huì)召集召開， 通常3年舉行一次。

答 案：對(duì)

4、航空生物燃油的合格性及全壽命周期的排放系數(shù)按照類似方式由ICAO成立的AFTF小組根據(jù)其制定的標(biāo)準(zhǔn)確定。

答 案：對(duì)

單選題

1、確定和選擇排放因子是否需要考慮時(shí)效性?

• A：需要
• B：不需要
• C：均可

答 案：A

2、目前國際航空領(lǐng)域，官方對(duì)二氧化碳排放量的計(jì)算主要包括 ICAO、IPCC 以及（）三種計(jì)算方法。

• A：Peter
• B：歐盟航空排放
• C：Cherie

答 案：B

3、報(bào)告主體的核算邊界內(nèi)設(shè)施范圍不包括哪個(gè)?

• A：直接生產(chǎn)系統(tǒng)
• B：輔助生產(chǎn)系統(tǒng)
• C：附屬生產(chǎn)系統(tǒng)
• D：租賃出去的設(shè)備

答 案：D

4、（）年-（）年，航空運(yùn)輸企業(yè)二氧化碳排放總量逐年增長

• A：2010,2013
• B：2011,2014
• C：2012,2015

答 案：C

多選題

1、核查機(jī)構(gòu)描述風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估考慮的因素及主要結(jié)果。 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估考慮如下因素（）。

• A：監(jiān)測計(jì)劃的復(fù)雜性， 例如飛機(jī)種類的數(shù)量、 不同的監(jiān)測方法等。
• B：內(nèi)部控制活動(dòng)的成熟度。
• C：數(shù)據(jù)流活動(dòng)的成熟度。
• D：是否已取得管理體系認(rèn)證， 且認(rèn)證范圍覆蓋了 民航排放的數(shù)據(jù)和信息。

答 案：ABCD

2、（）等一系列公約的簽訂，使得碳減排成為重要的氣候政策。

• A：《聯(lián)合國氣候變化框架公約》
• B：《京都議定書》
• C：《巴黎協(xié)定》

答 案：ABC

3、下列有關(guān)民用航空飛活動(dòng)二氧化碳排放核查報(bào)告編制原則說法正確的是（）。

• A：核查報(bào)告的編寫需遵循客觀獨(dú)立、 公平公正、 誠實(shí)守信、 實(shí)事求是的原則。
• B：核查機(jī)構(gòu)應(yīng)獨(dú)立于接受核查的報(bào)告責(zé)任主體， 避免直接或間接利益沖突。
• C：核查員 在核查過程中需保持客觀， 核查結(jié)論需以核查過程中獲得的客觀依據(jù)為基礎(chǔ)， 避免任何偏見， 不受其它利益方的影響。
• D：核查機(jī)構(gòu)不應(yīng)參與 所核查的排放報(bào)告編寫， 不得參與被核查單位的監(jiān)測計(jì)劃編制和監(jiān)測過程操作。

答 案：ABCD

4、CCER項(xiàng)目開發(fā)過程中，論證額外性并同時(shí)確立基準(zhǔn)線的過程包括哪些內(nèi)容?

• A：投資分析
• B：障礙分析
• C：敏感性分析
• D：普遍性分析

答 案：AB

主觀題

1、航空運(yùn)輸二氧化碳排放量怎么計(jì)算？

答 案：航空運(yùn)輸二氧化碳排放量=排放因子×燃油消耗量航空運(yùn)輸二氧化碳排放量=排放因子×運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量×燃油效率

2、民航碳排放核查目標(biāo)是什么？

答 案：民航碳排放核查是為了確保飛機(jī)運(yùn)營人按照經(jīng)民航主管部門批準(zhǔn)的排放監(jiān)測計(jì)劃對(duì)CO2排放量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量進(jìn)行監(jiān)測，排放報(bào)告正確且可靠（即沒有重大錯(cuò)報(bào)和嚴(yán)重不符合）。

3、碳交易對(duì)民航客運(yùn)市場影響分析。

答 案：碳排放配額交易是基于市場的環(huán)境政策，對(duì)碳排放權(quán)進(jìn)行收費(fèi)會(huì)直接導(dǎo)致航空運(yùn)輸企業(yè)可變成本增加。從企業(yè)供給角度，若航空運(yùn)輸企業(yè)若未將該部分成本放入產(chǎn)品定價(jià)及機(jī)票價(jià)格中，保持原有收入水平成本的增加導(dǎo)致利潤的下滑，為了減少利潤的損失企業(yè)會(huì)選擇加大減排技術(shù)投資以及調(diào)整航空運(yùn)力投入等手段以減少多余的碳排放從而達(dá)到降低碳排放成本的目的。從消費(fèi)者需求角度，若航空運(yùn)輸企業(yè)將這部分成本轉(zhuǎn)嫁給旅客，那么這部分費(fèi)用會(huì)直接反映在航空出行成本中導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格上漲，進(jìn)而會(huì)對(duì)航空出行需求造成影響，最終導(dǎo)致航空運(yùn)輸量的變動(dòng)。進(jìn)一步從旅客交通出行選擇視角分析，不同交通運(yùn)輸方式碳排放差異情況以及相關(guān)交通運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)是否面臨碳排放成本，也會(huì)導(dǎo)致不同交通運(yùn)輸方式產(chǎn)品價(jià)格調(diào)整幅度的不同，那么旅客可能會(huì)在不同交通出行產(chǎn)品中對(duì)此進(jìn)行考慮。 目前交通運(yùn)輸業(yè)中民航業(yè)作為高耗能行業(yè)，在國家頒布的有關(guān)文件明確在未來將民航納入碳交易體系以便對(duì)其碳排放總量進(jìn)行控制，而其他交通運(yùn)輸方式尚未有政策性文件提及。此時(shí)，未納入控排范圍的如鐵路運(yùn)輸企業(yè)則不會(huì)面臨有該部分碳排放成本支出，而納入控排范圍其他交通運(yùn)輸企業(yè)如公共巴士，若單位旅客二氧化碳量排放量不高，則其碳排放成本也將低于航空運(yùn)輸企業(yè)。也就是說，不同交通運(yùn)輸企業(yè)面臨的碳排放成本存在差異，若企業(yè)都以追求利潤最大化為目標(biāo)并能夠?qū)⒃摬糠殖杀救哭D(zhuǎn)嫁給旅客時(shí)，碳排放成本的差異引起出行費(fèi)用的變化將會(huì)影響原有航空出行旅客的出行需求，此時(shí)他們會(huì)在航空運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式間重新選擇。以高鐵為例，國家大力發(fā)展高鐵運(yùn)輸推進(jìn)綜合交通體系建設(shè)，民航在短距離運(yùn)輸上受到一定沖擊，部分短途航線如成都-重慶已經(jīng)取消，成都-西安則在航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力投入上明顯減少，所以在高鐵運(yùn)輸無額外碳排放成本而民航運(yùn)輸面臨壓力下，出行成本的變化會(huì)引起旅客出現(xiàn)需求選擇的變化。