2023年碳排放管理員每日一練《民航碳排放管理員》7月17日專為備考2023年民航碳排放管理員考生準(zhǔn)備，幫助考生通過每日堅持練習(xí)，逐步提升考試成績。

判斷題

1、綜合機(jī)型航行的距離越遠(yuǎn)，其選用的飛機(jī)機(jī)型越大，其航次單位乘客碳排放量也就越小。

答 案：對

2、歐盟自2005年起開始實施碳排放交易體系，促進(jìn)了歐盟的能源、鋼鐵等工業(yè)企業(yè)節(jié)能減排，環(huán)保生產(chǎn)。

答 案：對

3、核查的一項關(guān)鍵內(nèi)容是確認(rèn)飛機(jī)運(yùn)營人已正確識別了所有航段，以進(jìn)行民航碳排放計算。

答 案：對

4、在班次飛行中若有貨運(yùn)航空企業(yè)不客運(yùn)航空企業(yè)共用飛機(jī)的， 兩家排放主體在該班次的消耗量按其分?jǐn)倕f(xié)議處理。 如沒有分?jǐn)倕f(xié)議的， 則計入飛機(jī)擁有方的消耗量。

答 案：對

單選題

1、目前國際航空領(lǐng)域，官方對二氧化碳排放量的計算主要包括 ICAO、IPCC 以及（）三種計算方法。

• A：Peter
• B：歐盟航空排放
• C：Cherie

答 案：B

2、民航碳排放核查是為了確保飛機(jī)運(yùn)營人按照經(jīng)民航主管部門批準(zhǔn)的排放監(jiān)測計劃對（）排放量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量進(jìn)行監(jiān)測， 排放報告正確且可靠（即沒有重大錯報和嚴(yán)重不符合） 。

• A：CO2
• B：NO
• C：CO

答 案：A

3、確定溫室氣體報告主體的核算邊界應(yīng)采取哪種方法?

• A：地理區(qū)域劃分
• B：組織結(jié)構(gòu)
• C：股權(quán)比例
• D：運(yùn)營控制權(quán)

答 案：C

4、航空運(yùn)輸企業(yè)降低能耗的主要措施是通過（）從而減少碳排放。

• A：減少運(yùn)輸次數(shù)
• B：選擇高品質(zhì)燃油
• C：減少噸公里燃油消耗

答 案：C

多選題

1、核查機(jī)構(gòu)在核查過程中需保持一致性。 一致性體現(xiàn)在（）。

• A：在整個報告期內(nèi)的核算和報告的準(zhǔn)則保持一致
• B：不同年度排放報告的核查方法保持一致
• C：在不同飛機(jī)運(yùn)營人存在類似情形時， 核查方法保持一致等

答 案：ABC

2、下列有關(guān)民用航空飛活動二氧化碳排放核查報告編制原則說法正確的是（）。

• A：核查報告的編寫需遵循客觀獨(dú)立、 公平公正、 誠實守信、 實事求是的原則。
• B：核查機(jī)構(gòu)應(yīng)獨(dú)立于接受核查的報告責(zé)任主體， 避免直接或間接利益沖突。
• C：核查員 在核查過程中需保持客觀， 核查結(jié)論需以核查過程中獲得的客觀依據(jù)為基礎(chǔ)， 避免任何偏見， 不受其它利益方的影響。
• D：核查機(jī)構(gòu)不應(yīng)參與 所核查的排放報告編寫， 不得參與被核查單位的監(jiān)測計劃編制和監(jiān)測過程操作。

答 案：ABCD

3、CCER項目開發(fā)過程中，論證額外性并同時確立基準(zhǔn)線的過程包括哪些內(nèi)容?

• A：投資分析
• B：障礙分析
• C：敏感性分析
• D：普遍性分析

答 案：AB

4、核查機(jī)構(gòu)描述風(fēng)險評估考慮的因素及主要結(jié)果。 風(fēng)險評估考慮如下因素（）。

• A：監(jiān)測計劃的復(fù)雜性， 例如飛機(jī)種類的數(shù)量、 不同的監(jiān)測方法等。
• B：內(nèi)部控制活動的成熟度。
• C：數(shù)據(jù)流活動的成熟度。
• D：是否已取得管理體系認(rèn)證， 且認(rèn)證范圍覆蓋了 民航排放的數(shù)據(jù)和信息。

答 案：ABCD

主觀題

1、-(-6)=

答 案：-(-6)=(-1)×(-6)=6

2、未來我國航空運(yùn)輸行業(yè)要進(jìn)一步降低燃油消耗，提高碳排放生產(chǎn)率，需要采取哪些措施？

答 案：(一)持續(xù)引進(jìn)燃油效率高的機(jī)型為應(yīng)對未來的碳稅，提高競爭力，包括波音和空客在內(nèi)的航空制造企業(yè)加大研發(fā)投入，開發(fā)節(jié)油燃油效率高的新機(jī)型，中國新研發(fā)的C919二氧化碳的排放量將比目前運(yùn)營的先進(jìn)飛機(jī)低12％至15％。根據(jù)波音公司發(fā)布的《2013年中國市場展望》，未來20年，中國將需要6020架新飛機(jī)。巨大的市場需求，將采購更多的新型碳排放低的機(jī)型。各航空運(yùn)輸企業(yè)一方面加大引進(jìn)新機(jī)型的力度，另外在負(fù)債率高企的情況下可以通過融資租賃的方式。中國要加快發(fā)展飛機(jī)租賃業(yè)，打造飛機(jī)租賃產(chǎn)業(yè)集群，形成一批具有國際競爭力的飛機(jī)租賃企業(yè)。 (二)加快生物質(zhì)航油的發(fā)展由于中國將購買更多的飛機(jī)，航空燃料的需求將大規(guī)模增長，目前航空運(yùn)輸企業(yè)98％的燃料都是航空煤油，但其碳排放程度較高，很多航空運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)向新能源，使用生物航油是一個重要的方向。與傳統(tǒng)的石化航油相比，使用生物航油可以達(dá)到減排50％－80％的效果。中國目前擁有2家生物航油的生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能大約為10萬噸左右，與目前2000萬噸的航空煤油使用量相比微乎其微。而且，生物航油的發(fā)展面臨較大的障礙，主要就是目前處于研發(fā)階段，生產(chǎn)成本較高，原材料的收購成本也高，相應(yīng)的生物航油的價格大概是傳統(tǒng)航空煤油的3倍以上，在原油價格不斷走低的情況下生物航油的使用成本較高，作為上市公司，大多數(shù)航空運(yùn)輸企業(yè)為了經(jīng)濟(jì)利益考慮不會采用生物航油。政府應(yīng)該積極推動生物航油的使用，一方面刺激生物航油生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)，包括研發(fā)補(bǔ)貼、市場補(bǔ)貼和其他免稅措施，以降低生物航油的生產(chǎn)成本。另外一方面對于航空公司的生物航油采用采取強(qiáng)制措施和優(yōu)惠措施，航空運(yùn)輸企業(yè)必須保證一定比例的生物航油使用，在稅收上采取抵扣和減免等措施。 (三)積極優(yōu)化航線優(yōu)化航班布局，提高客座率可以在一定程度上減少飛機(jī)的污染物的排放。針對一些客座率較低的航線可以考慮減少班次，也可以考慮增加中轉(zhuǎn)站。除此之外，減少飛機(jī)APU在機(jī)場的使用也可以減少相當(dāng)一部分溫室氣體的排放。 (四)參與國內(nèi)的碳排放交易試點(diǎn)，積累經(jīng)驗歐盟計劃對所有進(jìn)入歐盟空域的航空企業(yè)征收碳稅，并且要參與歐盟的碳排放交易市場。我國可以借鑒歐盟的經(jīng)驗，建立中國的碳排放交易市場，也可以向飛到中國空域的歐盟航空企業(yè)征收碳稅。中國航空運(yùn)輸企業(yè)相比較歐盟企業(yè)有較高的碳排放效率，更有優(yōu)勢對航空運(yùn)輸企業(yè)征收碳稅。各航空運(yùn)輸企業(yè)出于自愿原則參與碳排放交易機(jī)制，需要給予適當(dāng)?shù)募顧C(jī)制，這既為碳排放交易走向強(qiáng)制化提供了基礎(chǔ)，也為未來與國際排放交易體系接軌提供了技術(shù)保證。

3、碳交易對民航客運(yùn)市場影響分析。

答 案：碳排放配額交易是基于市場的環(huán)境政策，對碳排放權(quán)進(jìn)行收費(fèi)會直接導(dǎo)致航空運(yùn)輸企業(yè)可變成本增加。從企業(yè)供給角度，若航空運(yùn)輸企業(yè)若未將該部分成本放入產(chǎn)品定價及機(jī)票價格中，保持原有收入水平成本的增加導(dǎo)致利潤的下滑，為了減少利潤的損失企業(yè)會選擇加大減排技術(shù)投資以及調(diào)整航空運(yùn)力投入等手段以減少多余的碳排放從而達(dá)到降低碳排放成本的目的。從消費(fèi)者需求角度，若航空運(yùn)輸企業(yè)將這部分成本轉(zhuǎn)嫁給旅客，那么這部分費(fèi)用會直接反映在航空出行成本中導(dǎo)致機(jī)票價格上漲，進(jìn)而會對航空出行需求造成影響，最終導(dǎo)致航空運(yùn)輸量的變動。進(jìn)一步從旅客交通出行選擇視角分析，不同交通運(yùn)輸方式碳排放差異情況以及相關(guān)交通運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)是否面臨碳排放成本，也會導(dǎo)致不同交通運(yùn)輸方式產(chǎn)品價格調(diào)整幅度的不同，那么旅客可能會在不同交通出行產(chǎn)品中對此進(jìn)行考慮。 目前交通運(yùn)輸業(yè)中民航業(yè)作為高耗能行業(yè)，在國家頒布的有關(guān)文件明確在未來將民航納入碳交易體系以便對其碳排放總量進(jìn)行控制，而其他交通運(yùn)輸方式尚未有政策性文件提及。此時，未納入控排范圍的如鐵路運(yùn)輸企業(yè)則不會面臨有該部分碳排放成本支出，而納入控排范圍其他交通運(yùn)輸企業(yè)如公共巴士，若單位旅客二氧化碳量排放量不高，則其碳排放成本也將低于航空運(yùn)輸企業(yè)。也就是說，不同交通運(yùn)輸企業(yè)面臨的碳排放成本存在差異，若企業(yè)都以追求利潤最大化為目標(biāo)并能夠?qū)⒃摬糠殖杀救哭D(zhuǎn)嫁給旅客時，碳排放成本的差異引起出行費(fèi)用的變化將會影響原有航空出行旅客的出行需求，此時他們會在航空運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式間重新選擇。以高鐵為例，國家大力發(fā)展高鐵運(yùn)輸推進(jìn)綜合交通體系建設(shè)，民航在短距離運(yùn)輸上受到一定沖擊，部分短途航線如成都-重慶已經(jīng)取消，成都-西安則在航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力投入上明顯減少，所以在高鐵運(yùn)輸無額外碳排放成本而民航運(yùn)輸面臨壓力下，出行成本的變化會引起旅客出現(xiàn)需求選擇的變化。